돈들여 환경 망쳐...위헌소지
관리자
2008.02.16 11:01
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돈들여 환경 망쳐...위헌소지
<2008 설특집-大운하 大논쟁>
“돈들여 환경 망쳐… 위헌 소지”
신봉기 경북대 법대교수 (지방자치법학회 부회장)
“배가 산으로 가지요. 세계 유일의 명품 아닌가요?” “대운하 건설계획에는 댐이 포함되지 않아 수몰이주민이 발생한다는 것은 어불성설이고, 사업예정지도 대부분 공유수면과 국·공유지여서 피해보상도 거의 없습니다.”
한반도 대운하 찬성측 인사들이 밝힌 말들 중 잊을 수 없는 두 마디다. 3면에 둔 바다를 내치고 컨테이너 200개를 실은 선박을 100m 엘리베이터로 실어 올려 산을 넘기는 것이 온전한 정신으로 할 일인가. 그것도 모자라 그 고지에 23㎞ 터널 2개를 뚫겠다는 것은 기네스북에 기록 올리는 것 외에 무슨 의미가 있는가. 그리고 말만 갑문, 보로 바꾸면 수몰이주민도 없고 보상도 없는 것인가.
대운하는 경제성도 없고 환경침해적이다. 나는 경제·환경·토목 관련 분야 전문가들이 쓴 수많은 분석 자료들을 본 후 반대론의 주장에 신리를 두게 됐다.
대운하찬성론자들이 처음엔 물류비용 축소에 비중을 두다가 이젠 관광레저가 더 우선이라며 말 바꾸기를 하는 것에 대해 이해를 할 수가 없다. 30만개 일자리 창출도 일시적인 저임금 근로자 일자리 제공에 그칠 가능성이 높다. 총공사비 17조원이 든다는 것도 말이 안된다. 경부고속철 경우, 공사비가 당초 5조8000억원이었는데 그동안 20조원을 들였으면서도 아직도 공사 중이다. 대운하의 경우엔, 최소 50조원이 든다고 하는 주장에 나는 동조한다. 공사의 난이도를 고려하면 80조원에 이를 수도 있다고 한다. 물론 향후 유지보수비, 홍수예방비 등을 제외한 비용이다.
또 대운하는 환경생태계 교란, 수질악화, 식수원 오염 등 심각한 환경적 문제를 초래한다. 찬성론자들은 선박사고가 없을 것이라지만 그 또한 장담할 수 없다. 독일 내륙주운협회 자료에 따르면 1999년 한 해만 라인·마인·다뉴브 강에서 519건의 사고가 있었다. 운하 인근의 문화재도 수몰되거나 훼손될 위험에 처해 있다.
대운하 건설 추진은 경제·환경적 이유 이외에 본질적으로 법리에 반한다는 문제가 있다. 대통령당선인 측은 4·9총선만 지나면 대운하특별법 제정을 밀어붙일 것이 뻔하다. 그 문제점을 살펴보자.
첫째, 대통령 당선이 곧바로 국민의 대운하 지지가 아니다. 민주국가에 있어서 선거공약은 최대한 지켜져야 하지만, 선거 승리가 절대로 해서는 안되는 공약까지 모두 허용하는 것은 아니다. 하물며 검증이 제대로 이루어지지 않은 공약이라면 더욱 신중해야 한다. 대운하 공약은 제대로 검증을 거쳤다고 할 수 없다. 한나라당 경선과정에서 경부운하 공약이 비판 받긴 했지만, 청와대의 대운하보고서 지시 사건이 터져 오히려 전화위복이 되고 말았다. 당내경선은 어디 가고, 보고서 출처를 놓고 청와대와 대립각만 세우다가 경선이 끝나버린 것이다. 대선에서도 경부운하는 한반도대운하로 변질된 채 비난의 십자포화를 맞다가 BBK사건, 김경준 기획입국설로 또다시 관심 밖으로 밀려났다.
둘째, 대운하특별법을 제정해 추진하겠다는 것은 국민을 기망하는 것인 동시에 위헌·위법적 조치다. 특별법에 의한 대운하사업계획은 국토종합계획을 중심으로 1960년대 이래 체계적으로 진행되어 온 국토계획 체계 자체와 충돌한다. 또 현행 국토기본법은 군사상 목적이 아닌 한 어떠한 경우에도 최상위의 국토종합계획을 거스르지 못하게 하고 있다. 그러기에 행복도시특별법을 비롯해 수도권신공항건설촉진법, 고속철도건설촉진법 등도 20년 단위로 수립되는 국토종합계획의 틀 안에서 이루어졌다. 대운하특별법도 이 틀을 벗어나서는 안 된다.
5년 단임제 대통령이 선거공약 관철을 위해 이 계획과 충돌하는 특별법으로 국토대개조사업을 추진하는 것은 그 자체로 위법이자 위헌이다.
셋째, 대운하를 신속히 추진하기 위해 특별법으로 거추장스러운 모든 법적 절차를 생략하고 일거에 밀어붙이겠다는 것은 법치국가에 있어서 극히 위험한 법률만능주의적 발상이다. 법률만 있으면 된다는 형식주의적 사고를 가진 지도자는 역사적으로 늘 실패했다. 는 히틀러만으로 충분하다. 특히 대운하특별법 상의 ‘인·허가의제’ 규정을 적어도 40개 이상을 두게 될 것인데, 그것은 법위의 법으로서 법률의 체계정당성에 어긋나 위헌의 우려가 있다.
넷째, 특별법에서 투기대책으로 도입하려는 개발이익환수제는 실효성이 없을 가능성이 높다. 개발이익의 산정은 그 산정시점이 중요한데 이미 지가가 급등한 상황에서는 효과를 발휘하기 어렵다. 이미 대운하 경유지 주변의 땅값이 심지어 10배까지 오른 지역도 있다는 보도다.
과거 위헌결정을 받았던 신행정수도특별법도 결국 오르기 전의 시점을 보상기준시점으로 했다가 위헌성
<2008 설특집-大운하 大논쟁>
“돈들여 환경 망쳐… 위헌 소지”
신봉기 경북대 법대교수 (지방자치법학회 부회장)
“배가 산으로 가지요. 세계 유일의 명품 아닌가요?” “대운하 건설계획에는 댐이 포함되지 않아 수몰이주민이 발생한다는 것은 어불성설이고, 사업예정지도 대부분 공유수면과 국·공유지여서 피해보상도 거의 없습니다.”
한반도 대운하 찬성측 인사들이 밝힌 말들 중 잊을 수 없는 두 마디다. 3면에 둔 바다를 내치고 컨테이너 200개를 실은 선박을 100m 엘리베이터로 실어 올려 산을 넘기는 것이 온전한 정신으로 할 일인가. 그것도 모자라 그 고지에 23㎞ 터널 2개를 뚫겠다는 것은 기네스북에 기록 올리는 것 외에 무슨 의미가 있는가. 그리고 말만 갑문, 보로 바꾸면 수몰이주민도 없고 보상도 없는 것인가.
대운하는 경제성도 없고 환경침해적이다. 나는 경제·환경·토목 관련 분야 전문가들이 쓴 수많은 분석 자료들을 본 후 반대론의 주장에 신리를 두게 됐다.
대운하찬성론자들이 처음엔 물류비용 축소에 비중을 두다가 이젠 관광레저가 더 우선이라며 말 바꾸기를 하는 것에 대해 이해를 할 수가 없다. 30만개 일자리 창출도 일시적인 저임금 근로자 일자리 제공에 그칠 가능성이 높다. 총공사비 17조원이 든다는 것도 말이 안된다. 경부고속철 경우, 공사비가 당초 5조8000억원이었는데 그동안 20조원을 들였으면서도 아직도 공사 중이다. 대운하의 경우엔, 최소 50조원이 든다고 하는 주장에 나는 동조한다. 공사의 난이도를 고려하면 80조원에 이를 수도 있다고 한다. 물론 향후 유지보수비, 홍수예방비 등을 제외한 비용이다.
또 대운하는 환경생태계 교란, 수질악화, 식수원 오염 등 심각한 환경적 문제를 초래한다. 찬성론자들은 선박사고가 없을 것이라지만 그 또한 장담할 수 없다. 독일 내륙주운협회 자료에 따르면 1999년 한 해만 라인·마인·다뉴브 강에서 519건의 사고가 있었다. 운하 인근의 문화재도 수몰되거나 훼손될 위험에 처해 있다.
대운하 건설 추진은 경제·환경적 이유 이외에 본질적으로 법리에 반한다는 문제가 있다. 대통령당선인 측은 4·9총선만 지나면 대운하특별법 제정을 밀어붙일 것이 뻔하다. 그 문제점을 살펴보자.
첫째, 대통령 당선이 곧바로 국민의 대운하 지지가 아니다. 민주국가에 있어서 선거공약은 최대한 지켜져야 하지만, 선거 승리가 절대로 해서는 안되는 공약까지 모두 허용하는 것은 아니다. 하물며 검증이 제대로 이루어지지 않은 공약이라면 더욱 신중해야 한다. 대운하 공약은 제대로 검증을 거쳤다고 할 수 없다. 한나라당 경선과정에서 경부운하 공약이 비판 받긴 했지만, 청와대의 대운하보고서 지시 사건이 터져 오히려 전화위복이 되고 말았다. 당내경선은 어디 가고, 보고서 출처를 놓고 청와대와 대립각만 세우다가 경선이 끝나버린 것이다. 대선에서도 경부운하는 한반도대운하로 변질된 채 비난의 십자포화를 맞다가 BBK사건, 김경준 기획입국설로 또다시 관심 밖으로 밀려났다.
둘째, 대운하특별법을 제정해 추진하겠다는 것은 국민을 기망하는 것인 동시에 위헌·위법적 조치다. 특별법에 의한 대운하사업계획은 국토종합계획을 중심으로 1960년대 이래 체계적으로 진행되어 온 국토계획 체계 자체와 충돌한다. 또 현행 국토기본법은 군사상 목적이 아닌 한 어떠한 경우에도 최상위의 국토종합계획을 거스르지 못하게 하고 있다. 그러기에 행복도시특별법을 비롯해 수도권신공항건설촉진법, 고속철도건설촉진법 등도 20년 단위로 수립되는 국토종합계획의 틀 안에서 이루어졌다. 대운하특별법도 이 틀을 벗어나서는 안 된다.
5년 단임제 대통령이 선거공약 관철을 위해 이 계획과 충돌하는 특별법으로 국토대개조사업을 추진하는 것은 그 자체로 위법이자 위헌이다.
셋째, 대운하를 신속히 추진하기 위해 특별법으로 거추장스러운 모든 법적 절차를 생략하고 일거에 밀어붙이겠다는 것은 법치국가에 있어서 극히 위험한 법률만능주의적 발상이다. 법률만 있으면 된다는 형식주의적 사고를 가진 지도자는 역사적으로 늘 실패했다. 는 히틀러만으로 충분하다. 특히 대운하특별법 상의 ‘인·허가의제’ 규정을 적어도 40개 이상을 두게 될 것인데, 그것은 법위의 법으로서 법률의 체계정당성에 어긋나 위헌의 우려가 있다.
넷째, 특별법에서 투기대책으로 도입하려는 개발이익환수제는 실효성이 없을 가능성이 높다. 개발이익의 산정은 그 산정시점이 중요한데 이미 지가가 급등한 상황에서는 효과를 발휘하기 어렵다. 이미 대운하 경유지 주변의 땅값이 심지어 10배까지 오른 지역도 있다는 보도다.
과거 위헌결정을 받았던 신행정수도특별법도 결국 오르기 전의 시점을 보상기준시점으로 했다가 위헌성
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